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現(xiàn)在電池按照容量來計算,還是以鉛酸蓄電池為主.我在本論壇上轉(zhuǎn)載了電動車技術(shù)服務中心的張老的文章.

鉛酸蓄電池以其容量大為優(yōu)勢,是其他電池目前還無法取代的.另外,其大電流放電的特性,也決定了在啟動電池方面的優(yōu)勢.

而鉛,作為重金屬存在著一定的毒性,延長鉛蓄電池的壽命,不僅僅是可以降低運行成本以外,還是環(huán)保的需要,也是拓展鉛酸蓄電池的應用領域的一個重要問題.所以,鉛酸蓄電池在延長使用壽命以后,銷售量不僅僅沒有減少,而且增加了,但是對環(huán)境的污染確可以不增加.

要了解鉛酸蓄電池的修復,首先要把以前的關(guān)于鉛酸蓄電池失效模式的帖子復制在這里.然后針對不同的失效模式談修復方法.

《鉛酸蓄電池的失效模式——朱松然老師如是說》
鉛酸蓄電池在使用初期,隨著使用時間的增加,其放電容量也增加,逐漸達到最大值;然后,隨著放電次數(shù)的增加,放電容量減少.電池在達到規(guī)定的使用期限時,對容量有一定的要求.牽引電池的容量不得低于80%;對于啟動電池,應不低于70%.電動助力車電池標準規(guī)定也為70%.

一、鉛酸蓄電池的失效模式
由于極板的種類、制造條件、使用方法有差異,最終導致蓄電池失效的原因各異.歸納起來,鉛酸蓄電池的失效有下述幾種情況:
1、正極板的腐蝕變型
目前生產(chǎn)上使用的合金有3類:傳統(tǒng)的鉛銻合金,銻的含量在4%~7%質(zhì)量分數(shù);低銻或超低銻合金,銻的含量在2%質(zhì)量分數(shù)或者低于1%質(zhì)量分數(shù),含有錫、銅、鎘、硫等變型晶劑;鉛鈣系列,實際為鉛—鈣-錫-鋁四元合金,鈣的含量在0.06%~0.1%質(zhì)量分數(shù).上述合金鑄成的正極板柵,在蓄電池充電過程中都會被氧化成硫酸鉛和二氧化鉛,最后導致喪失支撐活性物質(zhì)的作用而使電池失效;或者由于二氧化鉛腐蝕層的形成,使鉛合金產(chǎn)生應力,使板柵長大變形,這種變形超過4%時將使極板整體遭到破壞,活性物質(zhì)與板柵接觸不良而脫落,或在匯流排處短路.
2、正極板活性物質(zhì)脫落、軟化
除板柵長大引起活性物質(zhì)脫落之外,隨著充放電反復進行,二氧化鉛顆粒之間的結(jié)合也松弛,軟化,從板柵上脫落下來.
板柵的制造、裝配的松緊和充放電條件等一系列因素,都對正極板活性物質(zhì)的軟化、脫落有影響.
3、不可逆硫酸鹽化
蓄電池過放電并且長期在放電狀態(tài)下貯存時,其負極將形成一種粗大的、難以接受充電的硫酸鉛結(jié)晶,此現(xiàn)象稱為不可逆硫酸鹽化.輕微的不可逆硫酸鹽化,尚可用一些方法使它恢復,嚴重時,則電極失效,充不進電.
4、容量過早的損失
當?shù)弯R或鉛鈣為板柵合金時,在蓄電池使用初期(大約20個循環(huán))出現(xiàn)容量突然下降的現(xiàn)象,使電池失效.
5、銻在活性物質(zhì)上的嚴重積累
正極板柵上的銻隨著循環(huán),部分地轉(zhuǎn)移到負極板活性物質(zhì)的表面上,由于H+在銻上還原比在鉛上還原的超電勢約低200mV,于是在銻積累時充電電壓降低,大部分電流均用于水分解,電池不能正常充電因而失效.
對充電電壓只有2.30V而失效的鉛酸蓄電池負極活性物質(zhì)的銻含量進行過化驗,發(fā)現(xiàn)在負極活性物質(zhì)的表面層,銻的含量達0.12%~0.19%質(zhì)量分數(shù).對某些電池,例如潛艇用蓄電池,對電池析氫良有一定的限制.曾對析氫超過標準的蓄電池負極活性物質(zhì)化驗,平均銻的含量達到0.4%質(zhì)量分數(shù).
6、熱失效
對于少維護電池,要求充電電壓不超過單格2.4V.在實際使用中,例如在汽車上,調(diào)壓裝置可能失控,充電電壓過高,從而充電電流過大,產(chǎn)生的熱將使電池電解液溫度升高,導致電池內(nèi)阻下降;內(nèi)阻的下降又加強了充電電流.電池的溫升和電流過大互相加強,最終不可控制,使電池變形、開裂而失效.雖然熱失控不是鉛酸蓄電池經(jīng)常發(fā)生的失效模式,但也屢見不鮮.使用時應對充電電壓過高、電池發(fā)熱的現(xiàn)象予以注意.
7、負極匯流排的腐蝕
一般情況下,負極板柵及匯流排不存在腐蝕問題,但在閥控式密封蓄電池中,當建立氧循環(huán)時,電池上部空間基本上充滿了氧氣,匯流排又多少為隔膜中電解液沿極耳上爬至匯流排.匯流排的合金會被氧化,進一步形成硫酸鉛,如果匯流排焊條合金選擇不當,匯流排有渣夾雜及縫隙,腐蝕會沿著這些縫隙加深,致使極耳與匯流排脫開,負極板失效.
8、隔膜穿孔造成短路
個別品種的隔膜,如PP(聚丙烯)隔膜,孔徑較大,而且在使用過程中PP熔絲會發(fā)生位移,從而造成大孔,活性物質(zhì)可在充放電過程中穿過大孔,造成微短路,使電池失效.

二、影響鉛酸蓄電池壽命的因素
鉛酸蓄電池的失效是許多因素綜合的結(jié)果,既決定于極板的內(nèi)在因素,諸如活性物質(zhì)的組成.晶型、孔隙率、極板尺寸、板柵材料和結(jié)構(gòu)等,也取決于一系列外在因素,如放電電流密度、電解液濃度和溫度、放電深度、維護狀況和貯存時間等.這里介紹主要的外部因素.
1、放電深度
放電深度即使用過程中放電到何程度開始停止.100%深度指放出全部容量.鉛酸蓄電池壽命受放電深度影響很大.設計考慮的重點就是深循環(huán)使用、淺循環(huán)使用還是浮充使用.若把淺循環(huán)使用的電池用于深循環(huán)使用時,則鉛酸蓄電池會很快失效.
因為正極活性物質(zhì)二氧化鉛本身的互相結(jié)合不牢,放電時生成硫酸鉛,充電時又恢復為二氧化鉛,硫酸鉛的摩爾體積比氧化鉛大,則放電時活性物質(zhì)體積膨脹.若一摩爾氧化鉛轉(zhuǎn)化為一摩爾硫酸鉛,體積增加95%.這樣反復收縮和膨脹,就使二氧化鉛粒子之間的相互結(jié)合逐漸松弛,易于脫落.若一摩爾二氧化鉛的活性物質(zhì)只有20%放電,則收縮、膨脹的程度就大大降低,結(jié)合力破壞變緩慢,因此,放電深度越深,其循環(huán)壽命越短.
2、過充電程度
過充電時有大量氣體析出,這時正極板活性物質(zhì)遭受氣體的沖擊,這種沖擊會促進活性物質(zhì)脫落;此外,正極板柵合金也遭受嚴重的陽極氧化而腐蝕,所以電池過充電時會使應用期限縮短.
3、溫度的影響
鉛酸蓄電池壽命隨溫度升高而延長.在10℃~35℃間,每升高1℃,大約增加5~6個循環(huán),在35℃~45℃之間,每升高1℃可延長壽命25個循環(huán)以上;高于50℃則因負極硫化容量損失而降低了壽命.
電池壽命在一定溫度范圍內(nèi)隨溫度升高而增加,是因為容量隨溫度升高而增加.如果放電容量不變,則在溫度升高時其放電深度降低,固壽命延長.
4、硫酸濃度的影響
酸密度的增加,雖對正極板容量有利,但電池的自放電增加,板柵的腐蝕也加速,也促使二氧化鉛的松散脫落,隨著蓄電池中使用酸密度的增加,循環(huán)壽命下降.
5、放電電流密度的影響
隨著放電電流密度增加,電池的壽命降低,因為在大電流密度和高酸濃度條件下,促使正極二氧化鉛松散脫落.

注意到:朱松然老師沒有說電池一個重要的失效項目——失水.
可能是:對于開口電池來說,失水屬于正常維修,對于密封電池來說,在嚴格的控制之下不應該出現(xiàn).這樣,沒有把失水列入失效模式.
但是,最近發(fā)生很多.密封電池失水的問題,集中在電動自行車方面.是因為充電的恒壓值過高.而基站的電池也因為環(huán)境溫度惡劣而形成高溫失水.

電瓶失效,多種多樣,上貼說了不少,不再重復,
電瓶要修復,最重要的不是防,而是治,當然了,防治結(jié)合,電瓶才能長壽.
電修復法,分為激活,去硫,去過氧化等等.
物理修復法,分為加水,加活性劑,焊接等等.

國外對電池失水有2種看法:一種是電池的壽命很長,基本上不考慮;一種認為應該考慮慢性失水.

而中國的電池不同,其一是電池使用環(huán)境差.中國不少基站電池處于沒有空調(diào)的狀態(tài),導致夏季溫升過高,電池沒有做好溫度補償,導致夏季處于過充電狀態(tài),形成失水.
其二是電動自行車電池,為了保證8小時充滿電,采用了過高的恒壓值,超過了析氫電壓,導致失水.所以中國國內(nèi)出現(xiàn)了動力電池大量失水的問題和基站電池失水的問題.

在檢修基站電池看,不僅僅有失水的,還出現(xiàn)電池熱失控而鼓脹的.檢查電池的浮充電壓是按照25℃設置的,就發(fā)生了電池高溫時,電壓沒有依據(jù)溫度系數(shù)下調(diào)的狀態(tài),導致電池過充電失水,甚至熱失控.這種現(xiàn)象在長江以南屢見不鮮.這也是采用密封電池代替防酸隔爆電池以后的新問題.

請您單獨發(fā)帖子介紹“激活”和“去過氧化”這些新鮮概念好嗎?

《分析GFM電池熱失控的原因》(摘錄)

GMF電池是引進美國GNB技術(shù)制造的固定型密封電池,正極板采用低銻的專利合金,負極板采用鉛鈣系列合金.電池使用過幾年以后.正極板的銻的成分遷移到負極板表面,降低了負極板析氫電位,導致負極板也容易出現(xiàn)析氫而失水.
由于電池有處在高溫環(huán)境的工作條件,浮充電壓沒有跟隨降低,也形成失水.
由于電池部分失水,改善了電池的氧循環(huán)通道,在高溫狀態(tài),正極板析氧,負極板吸收形成氧復合發(fā)熱.這樣的惡性循環(huán)形成熱失控而電池鼓脹.

這個貼子又不是你發(fā)的,人家的主題是:(什么鉛酸蓄電池修復模式好),不是保護模式.

電池熱失控的原因我的見解.
由于電池酸度過高,電瓶相對電壓就較高,為了要充足電,就要采用較高電壓充電,由于現(xiàn)在的充電機都是大電流恒流加恒壓制,電瓶的電壓波動對充電電流有較大影響.
由于某種原因,(電池硫化,酸度變化,溫度變化,充電機電壓變化,電池輕度老化等)使充電電流過大,大于電瓶吸收能力時,正極就有氧析出,被負極板吸收,發(fā)熱,生成水,生成的水分降低了負極板的酸度,導至電瓶端電壓下降,又由于充電后期是恒壓制,所以充電電流上升,電解氧越多,負極生成水越多,電瓶電壓越低,充電電流就越大,造成惡性循環(huán),電池發(fā)熱起鼓而燒毀.
要克服此現(xiàn)象,就不能用恒流恒壓型充電機.

嚴格的說,如果熱失控電池達到塑料外殼開裂的狀態(tài),一般就放棄修理了.這樣的電池既便打算在外殼上涂膠,堵塞漏氣點,也難以用肉眼看到氣密性.這樣,堵塞漏氣的檢驗方法可以采用進水的方法檢驗氣密性.但是,經(jīng)過這樣檢驗的氣密性當時沒有問題,可靠性沒有保證.
克服熱失控的方法有多種.
其中比較常用的是降低恒壓值.而這個做法一般是以犧牲恒壓為特點.降低恒壓值,可以緩解熱失控發(fā)生的概率,但是,會帶來欠充電和充電恢復時間比較長的缺陷.
最好的方法還是采用邏輯控制,使充電電流不能夠反升;同時,采用具有溫度系數(shù)控制的恒壓值.我通過這樣的方法屢試不爽.

好氣氛,該支持!

前面說了,中國電動車和基站的電池失水嚴重.
電動車失水,純粹是應付8小時充電,不得不提高充電電壓.這樣,超過了負極板析氫電壓.而氫是沒有循環(huán)通道的,所以形成失水.而一些電動車配備的電池,本身還采用低銻合金系列,導致負極板中后期失水電壓更低.形成了嚴重的失水.所以,中國電動車電池失水是第一位的失效原因.
而基站的電池失水,基本上是沒有空調(diào)、空調(diào)不足、空調(diào)損壞等原因形成的.這樣超過了充電器的溫度調(diào)節(jié)范圍,導致電池高溫失水.甚至發(fā)生熱失控而鼓脹.

失水,就要通過補水,而不是補酸的方法來解決.我多次提供了閥控密封式鉛酸蓄電池補水方法可參考.

這里補充說一下,失水不是水分揮發(fā)或者蒸發(fā),而是把水電解了.希望網(wǎng)友看到本帖子以后,不要再不知不覺的按照慣例說水分蒸發(fā)了.

容量過早的損失(PCL)的修復方法
容量過早的損失的特征.
當?shù)弯R或鉛鈣為板柵合金時,在蓄電池使用初期(大約20個循環(huán))出現(xiàn)容量突然下降的現(xiàn)象,使電池失效. 差不多每一個循環(huán)電池容量會下降5%,容量下降的速度比較快和早.

前幾年,鉛鈣合金系列的電池經(jīng)常莫名其妙的出現(xiàn)幾只電池容量下降.分析正極板沒有軟化,但是就是正極板容量極低.
現(xiàn)在,對產(chǎn)生這個現(xiàn)象的原因基本上已經(jīng)找到解決方法了.
1、自己正極板錫的含量.對于深循環(huán)的電池基本上采用1.5%~2%的錫的含量.
2、提高裝配壓力.
3、電解液酸的含量不宜過高.
在使用中注意:
1、避免起始充電電流連續(xù)過低;
2、減少深度放電;
3、避免過充電太多;
4、不要通過過高的活性物質(zhì)利用率來提高電池容量.

對產(chǎn)生早期容量損失的電池,可以恢復.
首先是要起始充電電流增加到0.3C~0.5C,然后采用小電流補足充電;
其次充滿電的電池最好擱置在40℃~60℃條件下貯存;
以小于0.05C的小電流放電到0V.電池電壓達到標稱電壓一半以后的放電會很慢.
這樣反復幾次,電池的容量還可以恢復.

注意事項:
一定要鑒別電池是否是在前20個循環(huán)發(fā)生.如果對于中后期發(fā)生容量下降的電池,采用這個方法只能夠破壞電池的正極板,而導致正極板軟化.

鉛鈣合金系列的電池經(jīng)常莫名其妙的出現(xiàn)幾只電池容量下降主要原因是電池失衡引起的,
鉛鈣合金系列的電池的充足電壓較高,一般12V的電池充電電壓大于16V
當充電機的電壓過低時,就易引起電池失衡,現(xiàn)象是這樣發(fā)生的,當一組電瓶在裝在一起用時,電瓶的每格自放電不可能絕對相等,自放電大一點點的電瓶,每次用恒壓充電機都不能完全充足電,未充足電的格未出現(xiàn)析氣反應,極板接觸電解液的相對面積就大,自放電就大,
而自放電小的格,每次都能充足電,當充足電后再過充一點電時,即出現(xiàn)析氣反應,生成氣體,極板接觸電解液面相對減小,自放電就減小,同時充電電壓升高,關(guān)斷充電機,
結(jié)果自放電小,電壓高的格自放電越來越小,每次都能充足電,而自放電大的格自放電越來越大,每次都不能充足電,而且電量越用越小,長期不充足就會硫化而失效.
問題的根源就是不能使用恒壓充電機,采用恒壓充電機,恒壓值過低就會出現(xiàn)以上現(xiàn)象,恒壓值過高就會使電池熱失控,
最好的辦法是采用多種電流,多種電壓的多段式充電機.而且充電終了時要有一個電壓較高而電流較小的小電流長充來平衡電池電量.

“鉛鈣合金系列的電池經(jīng)常莫名其妙的出現(xiàn)幾只電池容量下降主要原因是電池失衡引起的,”
又錯了!
恰恰相反,是PCL引起的失恒,而不是失恒引起的PCL.

還有錯!
“鉛鈣合金系列的電池的充足電壓較高,一般12V的電池充電電壓大于16V ”
見到過電信、電力、移動、聯(lián)通、網(wǎng)通使用的電池嗎?如果采用16V恒壓給6個單格電池充電,電池很快就會失水而失效.他們使用的也是鉛鈣合金的電池.如果采用12V電池充電到16V,36V電動車電池就要充電到48V,沒有任何電池制造商敢給配套.這是電池殺手!

這也不對!
“極板接觸電解液的相對面積就大,自放電就大,” 自放電的原因不是電解液與極板接觸面積有關(guān).在測試電池自放電的時候,也不是在充電狀態(tài)測試,而是在貯存的狀態(tài)測試,所以,沒有氣泡覆蓋.

早期失效的電池,經(jīng)常會發(fā)現(xiàn),正極板沒有任何軟化現(xiàn)象,在顯微鏡下仔細找,經(jīng)常會發(fā)現(xiàn)鉛鈣合金的板柵上有氧化鈣薄膜存在,形成高電阻率層.

誰說要用16V的恒壓來充電瓶了,早就說過了,恒壓充電最不好的地方就是恒壓值太高就會熱失控,恒壓值太低就會失衡,不高不低兩種現(xiàn)象都有.
正因為多格串聯(lián)使用,自放電不一致才會使一些自放電小的格子充電電壓會大于2.7V/格,如時間過長的話,不出現(xiàn)氧化鈣才是怪事呢,而自放電大的格子每次不等充足電,就會因為自放電小的格子的電壓過高而關(guān)機,所以就會硫化甚至在放電的時侯,這些沒充足電的格子會反極.
這就是恒壓充電機的絕病,也是高頻充電機的發(fā)展帶來的壞處,我早就說過了,以前的電瓶能用10年,而現(xiàn)在的電瓶只能用1年,半年,甚至是只有二三個月,難道我說錯了嗎,大家有沒有試過,使用早期的充電法,任何電瓶我看都不止用幾個月吧,早就說過了,隨著技術(shù)的越來越先進,電瓶的壽命卻越來越短,是發(fā)展方向錯了,充電機成本越來越低,賣價卻未見降低,電瓶損壞率卻越來越大,還猛在研究電瓶,研究個屁,都是在考濾商業(yè)利益最大化,最終損害的就是用戶,電動車發(fā)展已走上了岐途,電瓶的發(fā)展也走上了岐途,老式充電法,各種書上都有,不用我介紹了吧,老式充電機從不采用恒壓法充電,充電電壓大家可以去看一下,最終到底有多高.不象現(xiàn)代的一些人,假冒老學究,動手就是過充電損壽啊,損壽,損壽,人家的電瓶可以用10年,你的行嘛????????

“如時間過長的話,不出現(xiàn)氧化鈣才是怪事呢,”

請注意定義:
PCL——早期容量損失.一般指20個充電周期以內(nèi)的.不是使用使用過長的電池.

現(xiàn)在的充電器基本上都是恒壓限流的.20年以前的電信的充電器就開始改這樣的了.

電池的使用壽命可不是如同你說的那樣.我的駕齡不短了,1971年就有駕照了.早年開過的車不少,從東方紅、熱特、51嘎斯到解放,還有康拜因.北方的電池基本上一年一次更新.秋收以后的電池卸下來,3個月充電一次,第二年也就剛剛開始使用,就無法啟動了.沒有見到過汽車啟動電池在寒冷的北大荒能夠使用跨3年的.

美國資料介紹的使用16年的電池的充電器恰恰也是恒壓限流轉(zhuǎn)浮充的.
電池的壽命是否長,與充電恒壓值的設置和調(diào)整有關(guān),也與使用條件有關(guān).

國內(nèi)的電池在基站上使用的條件是:3個月做一次深循環(huán)充電器就不錯了.電池的深循環(huán)壽命為80次.按照每年充放電4次計算,可以使用20年.所以,除非故障,一般的電池的深循環(huán)放電很少.但是電荒來了以后,頻頻的出現(xiàn)深放電,幾乎每天都發(fā)生,電池壽命降也是必然的.

電池存在著“濫用”狀態(tài).“濫用”應該被電池界所認可,并且提出了各種使用和保護要求,在一定程度上上認可濫用的存在.并且IEC也給電池的“濫用”下了明確的定義.

在一般意義上說,電池的濫用就是沒有按照電池使用說明書上的技術(shù)要求去做.

電池濫用和正常使用都會失效,但是失效模式差別很大,也有一致性的.在我引證的朱松然老師說的鉛酸蓄電池失效模式里,有關(guān)使用方面引起的失效基本上都屬于濫用.

(摘自朱松然老師的《鉛蓄電池技術(shù)》)
正常的鉛蓄電池在放電時形成硫酸鉛結(jié)晶,充電時比較容易地還原為鉛.如果電池地使用和維護不善,例如經(jīng)常充電不足或過放電,負極上就會逐漸形成一種粗大堅硬的硫酸鉛.這種硫酸鉛用常規(guī)的方法充電很難還原,要求充電電壓很高,由于充電時充電接受能力很差,大量析出氣體.這種現(xiàn)象通常發(fā)生在負極,被稱為不可逆硫酸鹽化,它引起蓄電池容量下降,甚至成為蓄電池壽命終止的原因.
一般認為,這種不可逆硫酸鹽化的原因是硫酸鉛的重結(jié)晶,粗大結(jié)晶形成之后溶解度減少.
硫酸鉛的重結(jié)晶使晶體變大,是由于多晶體系傾向與減少小其表面自由能的結(jié)果.從結(jié)晶過程的規(guī)律可知,小結(jié)晶尺寸的溶解度大于大結(jié)晶尺寸的溶解度.
因此,當長期存放或過放電時,大量的硫酸鉛存在,再加上硫酸濃度和溫度的波動,個別的硫酸鉛晶體就可以依附靠近小晶體的溶解而長大.
有人提出與上述完全不同的觀點,認為不可逆硫酸鹽化常常與電解液中存在大量表面活性物質(zhì)有關(guān),這些表面活性物質(zhì)作為雜質(zhì)存在.由于吸附減小了硫酸鉛的溶解度,充電時會使鉛離子還原的極限電流下降.
表面活性物質(zhì)也會吸附在正極上,但它不至于引起不可逆硫酸鹽化,因為正極在充電時進行陽極氧化過程,其電勢足以破壞表面活性物質(zhì),使之被氧化為水和二氧化碳.
防止負極不可逆硫酸鹽化最簡單的方法是,及時充電和不要過放電.蓄電池一旦發(fā)生了不可逆硫酸鹽化,如能及時處理尚能挽救.一般的處理方法是:將電解液的濃度調(diào)低(或用水代替硫酸),用比正常充電電流小一半或更低的電流進行充電,然后放電,再充電......如此反復數(shù)次,達到應有的容量以后,重新調(diào)整電解液濃度及液面高度.

   若認為吸附是造成硫酸鹽化的原因,則可以用高電流密度充電(達100mA./cm2).在這樣的電流密度下,負極可以達到很負的電勢值,這時遠離零電荷點,使  φ-φ(0)<0,改變了電極表面帶電的符號,表面活性物質(zhì)會發(fā)生脫附,特別是對陰離子型的表面活性物質(zhì),這種有害的表面活性物質(zhì)從電極表面上脫附以后,就可以使充電順利進行.目前國內(nèi)幾乎沒有人使用這種方法處理不可逆硫酸鹽化,可能出于以下考慮:高電流密度下極化和歐姆壓降增加,這部分能量轉(zhuǎn)化為熱,使蓄電池內(nèi)部溫度升高,同時又有大量的氣體析出,尤其是正極大量氣析出氣體,其沖刷作用易使活性物質(zhì)脫落.

對于朱松然老師說的大電流密度充電的方法我驗證了.并且認為,可以消除硫化的原因主要還是她老人家說的是電位的作用.

我在標準硫化試驗樣品對比試驗中,看到了朱松然老師的預見,正極板嚴重的軟化了.

對正極板沒有軟化損傷的修復方法是脈沖充電.其原理如下:

按照原子物理學和固體物理學的原理,硫離子具有5個不同的能級狀態(tài),通常處于亞穩(wěn)定能級狀態(tài)的離子趨向與遷落到最穩(wěn)定的共價鍵能級而存在.在最低能級(即共價鍵能級狀態(tài)),硫以包含8個原子的環(huán)形分子形式存在,這8個原子的環(huán)形分子模式是一種穩(wěn)定的組合,難以被打碎,形成電池的不可擬硫酸鹽化——硫化.多次發(fā)生這樣的情況,就形成了一層類似與絕緣層一樣的硫酸鉛結(jié)晶.
要打碎這些硫酸鹽層的束縛,就要提升原子的能級到一定的程度,這時候在外層原子加帶的電子被激活到下一個更高的能帶,使原子之間解除束縛.每一個特定的能級都有唯一的諧振頻率,必須提供給一些能量,才能夠使得被激活得分子遷移到更高得能級狀態(tài),太低得能量無法達到躍遷所需要得能量要求,但是,過高的能量會使已經(jīng)脫離了束縛而躍遷的原子處于不穩(wěn)定狀態(tài),又回落到原來的能級.這樣,必須通過多次諧振,是的其中一次脫離了束縛,達到最活躍的能級狀態(tài)而又沒有回落的原來的能級,這樣,就轉(zhuǎn)化為溶解于電解液的自由離子,而參與電化學反應.
很高的電壓可以實現(xiàn),就是大電流高電壓充電的方法,諧振也可以實現(xiàn),就是脈沖諧波諧振的方法.
從固體物理上來講,任何絕緣層在足夠高的電壓下都可以擊穿.一旦絕緣層被擊穿,粗大的硫酸鉛就會呈現(xiàn)導電狀態(tài).如果對高電阻率的絕緣施加瞬間的高電壓,也可以擊穿大的硫酸鉛結(jié)晶.如果這個高電壓足夠短,并且進行限流,在打穿絕緣層的條件下,充電電流不大,也不至于形成大量析氣.電池析氣量強正相關(guān)于充電電流和充電時間,如果脈沖寬度足夠短,占空比足夠大,就可以在保證擊穿粗大硫酸鉛結(jié)晶的條件下,同時發(fā)生的微充電來不及形成析氣.這樣,實現(xiàn)了脈沖消除硫化.

在脈沖修復產(chǎn)生以前,朱松然老師的方法很流行.我今年還看到有人在這樣修復硫化的電池.

防止負極不可逆硫酸鹽化最簡單的方法是,及時充電和不要過放電.蓄電池一旦發(fā)生了不可逆硫酸鹽化,如能及時處理尚能挽救.一般的處理方法是:將電解液的濃度調(diào)低(或用水代替硫酸),用比正常充電電流小一半或更低的電流進行充電,然后放電,再充電......如此反復數(shù)次,達到應有的容量以后,重新調(diào)整電解液濃度及液面高度.

實現(xiàn)脈沖消除硫化和抑制電池硫化的方法如下:
   可以采用脈沖保護器和修復儀來處理.
一般使用2類修復方法.其一為在線修復,把可以產(chǎn)生脈沖源的保護器并聯(lián)在電池的正負極柱上,使用電池或者充電器的電源或者使用外來的市電,就會有脈沖輸出到電池上面.這種修復方式所需要的能源很少,比較慢,但是由于常年并聯(lián)在電池極柱2端,慢也沒有關(guān)系.對于沒有硫化的電池,可以抑制電池的硫化.
其二為離線式的,可以產(chǎn)生快速的脈沖,脈沖電流相對比較大,產(chǎn)生脈沖的頻率比較高,脈沖占空比比較大.一些產(chǎn)品還具有自動控制.這種修復儀主要是用來修復已經(jīng)硫化的電池.

關(guān)于過充電修復
1、過充電和過放電在鉛酸蓄電池制造的過程中是經(jīng)常使用的.
我們知道,鉛酸蓄電池在制造期間,正極板阿爾法氧化鉛和貝塔氧化鉛是均勻混合的,而不是類似于樹枝和樹葉的狀態(tài).因此,一些處于表面的阿爾法氧化鉛參與放電生成貝塔氧化鉛是必要的.這樣,形成以阿爾法氧化鉛為樹干,貝塔氧化鉛形成樹葉的狀態(tài),可以形成電池的容量上升.這也就是國際標準和國內(nèi)標準規(guī)定的電池容量測試允許3次充放電,而新電池每次充放電都表現(xiàn)為容量的提升.其實質(zhì)就是電池正極板表面的阿爾法氧化鉛轉(zhuǎn)變?yōu)樨愃趸U導致電池容量上升的過程.這樣,電池的化成過程和電池的初充電過程,需要過充電和過放電,來形成正極板阿爾法氧化鉛和貝塔氧化鉛的樹枝樹干形狀的排列.
2、過充電修復
過充電可以恢復電池正負極板的活性物質(zhì)利用率,但是,過充電往往會形成比較強烈的副反應.這些副反應主要表現(xiàn)為大量失水和析氣過程中對正極板的沖刷而導致正極板軟化.目前多少人看到了提高活性物質(zhì)利用率這個效果,而無法實現(xiàn)即實現(xiàn)過充電修復,又不損傷電池正極板.這是我特別擔心的問題.
如何利用過充電提高活性物質(zhì)利用率,而減少電池的析氣對正極板的沖刷和失水呢?
簡單的方法就是在小電流的狀態(tài)下,提高充電電壓.
從電化學的教科書中都可以查到,如果充電電流低于5%C,氧循環(huán)開始增加,如果低于1%C電流充電,氧循環(huán)電流會大于副反應電流,如果充電電流在0.1%C,產(chǎn)生的氧氣可以實現(xiàn)完全復合,這樣實現(xiàn)不失水,也不沖刷正極板.而0.1%的充電電流,與電池自放電電流接近了,一些舊電池的自放電會增加,這樣,0.1%C的電流充電,會被電池的自放電所吸收.這樣,在電池外部就無法判斷0.1%C的充電電流是否用于過充電.如果采用依據(jù)電池充電電壓的方法判斷,同時變流充電的方法,可以實現(xiàn)這個目的.

以上方法雖然說的不錯,但主要還是針對硫化現(xiàn)象,對正極過氧化卻研究甚少,
要修復電瓶,不光要去硫化,還要能去氧化,只要能使電瓶恢復成新電瓶的成分與比例,就能使電瓶返老還童,當然了,老式補充充電法是沒有去硫化作用,但用高壓法不失為一招不錯的招.當然了,長期的高壓也是不行的,易使正極過氧化,所以又定義了電瓶要每半月到1月要深放電一次,電池的深放電就不易使正極板過充電而氧化.
其實電瓶修復和電瓶使用完全是兩碼事,第一,電瓶一般都剛加了水,即使在修復時會電解水,但因不是長期使用,失水就不是問題,因時間短,修復電池時采用高壓并沒有多大問題,電池放電到0V也不是大問題,因短時間就會立即充電,硫酸鉛沒有結(jié)晶的時間.最重要的就是能使正極板返回棕紅色,才能真正修復電瓶,靠防止過氧化是沒用的,

我是告訴過網(wǎng)友,每隔一段時間進行一次完全放電,但是,不會告訴網(wǎng)友放電到0V的.一次放電到0V都會形成部分正極板軟化.

放電到0V的做法不知道你做過沒有,怎么放,多長時間?

你的“過氧化”在電化學方面沒有定義.你給一個定義吧!