我看了很多公司網(wǎng)址,好象沒有發(fā)現(xiàn)哪家公司公布對電池組壽命改進的數(shù)據(jù).希望行內(nèi)的老手回答我一個入門者的疑問.

俺覺得,保護電路也好,均衡電路也好,電池組的壽命還是決定于電池的一致性.保護電路可以避免電池濫用.而均衡電路讓我有所懷疑,因為約均衡的話,對性能最差的一個電池的使用就約重,從而使他更加快的損壞,可能對電池組的壽命還有損壞也難講?

我該從哪個方面進行呢?

本人進說一下鉛酸電池的問題.
首次關(guān)于“循環(huán)600次剩余60%“的說法很片面.如果是放電深度在50以下,則有可能做到,但是如果放電深度達到80%則只有300次左右.實際上對于電動自行車使用的小容量電池來說,由于極板薄品質(zhì)不夠穩(wěn)定,實際的80%放電深度循環(huán)則只有200~250次的壽命.
對于電動自行車的實際使用來說,絕大部分用戶是作為日常上下班交通工具使用,因此用了9個月的電池容量也就差不多剩到60%以下了,之后依靠維護還可以支撐幾個月.
循環(huán)1300次剩余40%的說法在下還頭一次聽說,一般常用的評價標準是衰減到80%或者60%額定容量的循環(huán)壽命.
同等放電深度條件下膠體電池的循環(huán)壽命要高一倍,但是膠體電池的工藝做小電池比較困難,容量偏小,實際壽命也很難翻倍,因此市場接受度差,

對于電池理論循環(huán)壽命的理解必須注意放電條件,不同的應(yīng)用有不同的評價標準.

任何一個電池廠也不會故意在電池組中放入一只不均衡的電池,不均衡的電池是在循環(huán)使用過程中微小不均衡得不到修正的累積而形成的,鉛酸、鎳氫、鋰電池組均如此,三種電池的差異在于能級所決定的串聯(lián)只數(shù),只數(shù)越多不均衡出現(xiàn)越早,壽命越短,所以均衡管理是相當重要的.請參看本欄“再談電池組均衡與壽命”.

關(guān)注這個問題.

若干節(jié)電池串聯(lián),總有一節(jié)是最差的,最薄弱的,或者說木桶上最短的板子.假設(shè)10節(jié)鋰電池,有9節(jié)循環(huán)壽命達到800次,1節(jié)循環(huán)壽命只有500次.按照木桶原理,電池組循環(huán)壽命應(yīng)該是500次而不是100次.

如果電池組循環(huán)壽命確實只有100次,肯定是某一節(jié)電池,很可能就是最差的那一節(jié),過渡充電或者過渡放電.因此只要保護板能夠控制不發(fā)生過渡充電或者過渡放電(可能會損失一部分安時數(shù)),保證電池組循環(huán)壽命達到500次應(yīng)該沒有問題.請各位高手討論.

不僅僅是如此.
即使每個電芯的循環(huán)壽命都是800次,對電池組來說,循環(huán)壽命也是可能只有100次.
當自放電差異較大時,不帶平衡的電路(即使保護做得非常的完善),在循環(huán)多次時,剩余容量的差異將越來越大,比如8節(jié)剩余容量為50%,1節(jié)剩余容量為70%,另1節(jié)剩余容量為30%,你可以得到結(jié)論,整個電池組的容量就只有初始容量的60%.
從我做電池組的經(jīng)驗來看,剩余容量的差異性對電池組的影響是最大的,而并不是單個電芯的不良所導致電池組低壽命.

若是配組實用效果會更好.

必須要明白,電池組的循環(huán)壽命與電池的一致性是直接有關(guān)的.
標準的循環(huán)壽命測試每個循環(huán)中對電池的放電深度約70%~80%,因此輕度的容量差異并不會造成電池組的循環(huán)壽命嚴重下降,但是如果使用中是對電池徹底100%放電,則就會造成個別電池過放電,串聯(lián)個數(shù)越多,影響就越大.如果出現(xiàn)個別電池提前損壞,則只有更換掉這個電池,但是這種情況一般屬于制造缺陷,沒可能其余電池同時報廢的.
即便是電動機,必要的維護和檢修也是必不可少的,何況脆弱的蓄電池.
對于AGM鉛酸電池來說,100%深度放電循環(huán)壽命恐怕不會超過200次,有缺陷的電池一般在前50個循環(huán)就會出問題.

這個問題確實值得討論.

比如8節(jié)剩余容量為50%,1節(jié)剩余容量為70%,另1節(jié)剩余容量為30%.這節(jié)剩余容量為30%的電池應(yīng)該能夠通過電壓反映出來.如果能夠通過電壓反映出來,逐節(jié)檢測應(yīng)該能夠檢測出來,從而不會誤認為整個電池組的容量就只有初始容量的60%.如果打點兒保險系數(shù),提前保護,只會損失一些安時數(shù),不至于使循環(huán)壽命降低到100次,最損也能達到300次呀.

我這里考慮提高循環(huán)壽命的理念是一種比較保守的理念:無論充電還是放電,都按照最壞的一節(jié)保護.這樣肯定會損失一些安時數(shù),但是應(yīng)該能夠提高循環(huán)壽命.

呵呵,我現(xiàn)在也不能算新手啦,當然比你的經(jīng)驗還是要差很多,這一點我心悅誠服.還是應(yīng)該像你請教.

其他各位大蝦,這里不討論配組,配組是天經(jīng)地義的.配組也不能保證在循環(huán)過程中,一致性差異擴大.

在多串組合中,電池的配組是必須的,只是帶有平衡電路的對配組的要求可以稍微放寬一些.
電池剩余容量的差異,有幾方面會造成:
1、每個電池的自放電率不同.在日積月累下,這個差異會越來越明顯.
2、電路中的管理電路有可能造成每個電芯的耗電不同.(比如象典型的TI的BQ2060的電壓檢測電路)
3、生產(chǎn)時未對電池充進相同的剩余容量,而僅僅靠電壓一致進行組裝.而實際上,即使電壓完全相等的兩個電芯,它們的剩余容量也并不一定完全相同.

多節(jié)剩余容量不同電池串聯(lián)在一起會嚴重影響到放電效率,并不是普通的1+1=2的道理,對于剩余容量大的電池而言,剩余容量小的電池就等效于一個電阻,在不停地消耗它的能量,而后者本身就是一個累贅,所以應(yīng)避免不同剩余容量的電池一起使用,建議在了解電池情況后對把電池的剩余容量放空,充滿后再使用.

這些數(shù)據(jù)是哪來的啊?和我的感覺大相徑庭啊.

說的不對.
你這個說法是蒙人的.這只有在容量小的電池放完電的時候是這樣的(我講的是鉛酸蓄電池).在沒放完電以前,不存在這種情況.

按你的理論講,48V的鉛酸蓄電池放電到43.2V,所有的電池的電壓應(yīng)當差不多.——你不是說好一些的電池在對差一些的電池充電嗎?錯啦.事實上,舊一些的電池,放到這個程度,電壓的差異非常大. 通常在1.4-2.0左右.只有電壓低到0V以下的才會是累贅,而且這些累贅也有好的作用:避免其它電池放電過深.

現(xiàn)在電動自行車和摩托車的電池,最根本的原因不在電池上,而在選型上!  為了車的自重輕,成本低,選用了小容量電池.而為了體積小,只能采用普通薄極板.如果采用厚板甚至是管狀板.壽命會大大提升的.

再跟你講一點:好質(zhì)量的鉛酸蓄電池能用到1500循環(huán)以上,同時剩余容量不低于40%.國外進口的牽引電池正常維護和使用下,大部分都可以達到. 同時,差的鉛酸蓄電池只能用200個循環(huán)左右.比如某些廠的電摩電池.

鉛酸蓄電池的種類很多,側(cè)重點不同.各有優(yōu)缺點.電動自行車電池從一開始就走了錯路.如果允許尺寸做大,重量做多一些.電池的壽命會長很多.總的來講是劃算的.

至于電池均衡,最好的辦法就是單充.充電時對每一個單體單獨充電.這樣,每塊電池的性能都會達到最好.電池組也會達到最大壽命.但是成本太大.經(jīng)濟上不劃算.

比較好的方案是:大的,多的電池配用合格的專人維護.小的壞了就扔.

看到ustc感覺好親切,
赫赫

我也是這樣想的.10節(jié)鋰電,并充,全部充滿.串放,最低電池低于3V保護.暫時不考慮經(jīng)濟因素.

請其他大蝦繼續(xù)參與討論,看看有什么漏洞.

我不太明白平衡的概念,平衡是充電均衡還是放電均衡.充電均衡每一節(jié)電池都充滿就可以了.放電均衡則要求在放電過程中,當某一節(jié)電池電量不足時,其他電池將多余的電量補充給電量不足的電池.這一節(jié)電量不足的電池是隨機的,因此實現(xiàn)放電均衡每一節(jié)電池都必須背一個變壓器.見過這種原理的充電器,沒見過這種原理的放電均衡器.好像這種原理成本比較高.

"這一節(jié)電量不足的電池是隨機的"
這種說法并不全面.
拋開品質(zhì)缺陷(次品問題),在特定的使用條件下,先出問題的電池安裝位置總是相對固定的.
或者是由于接線影響,或者是由于溫度有差異,電池的均衡狀態(tài)總是會逐漸拉開的.對于電動車輛的使用條件來說則最具變化性.
解決問題的難點在于電池組實際投入使用之前很難預測到實用條件對于電池均衡性的影響到底有多大,數(shù)量、位置都很難確定.
   一般情況下10個電池中會有1~2只電池最快出現(xiàn)劣化,也就是說電池組中一直只有這個比例的電池需要額外的均衡器,因此為每一只電池配置均衡器必然是存在過剩的浪費和投入.
   因此,也許設(shè)計更經(jīng)濟合理的功率切換電路(對均衡器的服務(wù)對象自動轉(zhuǎn)換)才是最經(jīng)濟合理的做法.